Dargestellt wird er als römischer Legionär mit Fahne, Wasserschaff und mit einem Mühlstein um den Hals. Aber warum begegnen wir ihm in der Feuerwehr? Ein Erklärungsversuch anlässlich des zurückliegenden Namenstages von Florian. Der Artikel im fwnetz-Magazin versucht die Legenden um den Heiligen Florian zu erklären und seine Geschichte bis hin zum Schutzpatron der Feuerwehr darzustellen. [Mehr im fwnetz-Magazin]

Schon vor 5.000 Jahren setzten die Ägypten Leitern zur Brandbekämpfung ein. Die Idee der fahrbaren Leiter entstand im 15. Jahrhundert aus praktischen Erwägungen heraus: Die Schiebleitern waren einfach zu schwer für den Transport mit der Hand. Deshalb kamen Räder dran. Nun ergaben sich aber andere Probleme. Die fahrbare Leiter war nämlich nur in Wagenlängsachse nutzbar und es erforderte neben viel Platz auch viel Kraft eine ausgefahrene Leiter bei Erfordernis in eine andere Richtung zu drehen. Handelte es sich sogar um einen Pferdezug, war das Unterfangen nicht minder komplex. Statt das gesamte Fahrzeug, sollte nur die Schiebleiter gedreht werden. Die Idee der Drehleiter war geboren. [Mehr dazu im FWNetz-Magazin]

DL 30+2 der BF Stuttgart auf KHD FS Mercur 125

Dir höchste Drehleiter Deutschlands

Die höchste je für den Einsatz in Deutschland gebaute Drehleiter war 1956 ein DL 52 für Ost-Berlin. Der 16 Tonnen schwere Koloss auf einem Krupp Tiger L 8 Tg 5 wurde von Metz aufgebaut. Der Fünf-Zylinder-Zweitaktdieselmotor – eine Krupp’sche Spezialität – leistete 200 PS, konnte aber nur auf maximal 40 Kilometern pro Stunde beschleunigen, nachdem die Bremsanlage defekt war und nicht repariert wurde. Nachdem die Anlage komplett ausfiel, wurde der Tiger an die Einsatzorte geschleppt. Der Tiger war der schwerste LKW, den Krupp produzierte.

DL 12/22 von Metz auf Krupp Tiger L 8 Tg 5

Weit verbreitet war Krupp als Fahrgestell bei den Feuerwehren nicht. Fast ausnahmslos kaufte die Feuerwehr Essen (Essen war Sitz des Krupp-Konzerns) für Drehleiter- und Löschfahrzeuge Krupp-Produkte, u.a. vier DL 30 Drehleitern. Das lag wohl daran, dass die Feuerwehren der Zweitaktphilosophie nicht trauten und stattdessen auf den Viertaktmotor setzten. Laut des Besitzers ist die Tigerfeuerwehr die einzig erhaltene ihrer Art und gilt damit als Rarität.

Der Tiger misst 11.050×2.500×3.690mm

Obwohl 52 Meter Steighöhe, hatte der Tiger noch immer die unsichere Fallspindel zur Abstützung.

Die Leiter wurde aufgrund eines Schadens am Auszugsseils bereits 1961 auf 45 Meter Steighöhe begrenzt, und 1979 ausgesondert und für die Wartung besonders hoch hängender Straßenlaternen am Berliner Alexander Platz an die BEWAG-Ost verkauft. 1988 verleibte sie Emil Bölling in seine Sammlung ein und holte sie unter „geheimnisumwitterten Umständen“ zurück in den Westen. Die größte „West-DL“ stand von 1964 bis 1976 bei der Berufsfeuerwehr Frankfurt. Die DL 50 von Magirus auf KHD FM 200 D 19 L schied nach einem Unfall aus dem Dienst.

Steigen mussten die Feuerwehrleute die 52 Meter nicht, dafür gab es einen Korbfahrstuhl.

Der erste Frontlenker von Magirus

Nicht weniger interessant war der erste von Magirus gebaute Frontlenker. Die Kleinautospritze M10 war ein Produkt der wirtschaftlichen Not. Die Wirtschaftslage zwang Magirus 1932 zur Produktion eines kostengünstigen und etwa 1-Tonnen leichten Mehrzweckfahrzeuges. Magirus baute von diesem Typ 1.020 Fahrzeuge, davon 46 für den Feuerwehrdienst. Ausgestattet war die M10 mit einem luftgekühlten Zweizylindermotor von Jlo, der 15 PS leistete und die M10 auf 50 km/h beschleunigte . Es konnten bis zu 1.300 kg zugeladen werden. Realisiert wurden auf dem M10 Kleinmotorspritzen, Mannschaftswagen und drei Leitern mit 12 Meter Steighöhe.

Magirus M10 – Der erste Frontlenker von Magirus

Die Feuerlösch-Kreiselpumpe leistete 600 l/min

1934 kaufte die Garnspinnerei “Schachenmayer” aus Salach (BW) die M10. Von den1980er Jahren bis in 1990er war es als Fasnet-Wagen im Einsatz. Im Jahr 2000 wurde es vom Oldtimer-Club-Magirus erworben, restauriert und in seinen Urzustand zurück versetzt.

Die TS vom Typ Goliath II wurde auf Gleitschienen gelagert.

Der Klassiker: Magirus Rundhauber

Herrschte nach dem Krieg zunächst ein Mangel an für Feuerwehrfahrzeuge geeigneten Fahrgestellen, entweder durch Zerstörung der Produktionsanlagen oder weil der gewerbliche Gebrauch attraktiver war, ging es erst in den 1950er Jahren mit der LKW-Produktion für die Feuerwehr so richtig aufwärts. Ein Symbol dafür war der Magirus Rundhauber, den Magirus 1951 erstmals vorstellte. Er gilt seitdem als das geborene Feuerwehrfahrzeug. Im Feuerwehrbereich kamen am häufigsten der S3500, S6500 bzw. ab 1955 Mercur oder seltener der Jupiter zum Einsatz. Neben der charakteristischen, aus einem Blechteil gefertigten runden „Alligatorhaube“, war das dem Ulmer-Münster nachempfundene Magirus-Emblem am Kühler ein Hingucker. Ebenso unverwechselbar war der Sound des luftgekühlten Deutz-Dieselmotors.

Das Magirus-Symbol ist dem Ulmer Münster nachempfunden.

Die Magirus Rundhauber prägten zwei Jahrzehnte lang die Löschzüge der deutschen Feuerwehren. Gebaut wurde der Rundhauber bis 1967, aber schon ab 1954 bot Magirus auch den Eckhauber an, der in Werveprospekten auch als „deutscher Bulle“ bezeichnet wurde.

TLF 16/25 der Bahnfeuerwehr von Magirus auf KHD FS Mercur 125, Bj. 1960, mit einem luftgekühlten 6-Zylinder Deutz-Dieselmotor in V-Form mit 125 PS.

1960 wurde das TLF 16/25 an das Bundesbahnbetriebswerk München ausgeliefert und war dann von bis 1993 bei der Bundesbahn in Augsburg im Dienst, bevor es von 1993 bis 1996 vom Eisenbahnmuseum Nördlingen zur Wasserbetankung von Dampflokomotiven benutzt wurde. 1997 kaufte Peter Burkhart das Fahrzeug.

Der moderne Eckhauber

Eher selten bei Feuerwehren anzutreffen waren die modernen Eckhauber, die Magirus ab 1970 baute. Eingesetzt wurden sie dagegen hauptsächlich als Bau- und Militärfahrzeuge. Feuerwehren setzten dagegen eher auf die neuen Frontlenker. Die Schweizer Armee beschaffte 1973 ein Ölwehrfahrzeug von Magirus auf KHD M232 D 16 AK mit ZF AK6-80/5 Getriebe. Im Jahr 2000 ging das Fahrzeug an die Feuerwehr Mels (Kanton Graubünden), 2006 ging der Allradhauben-Lastwagen in Privatbesitz.

Der Magirus verfügt über einen luftgekühlten 8-Zylinder V-Motor, der 232 PS leistete und der legendären Motorölheizung.

Den Artikel über die Drehleitern, der eigentliche Anlass über die Retro Classics zu berichten, gibt es demnächst im FWNetz-Magazin zu lesen. Eine erweiterte Version dieses Artikels befindet sich demnächst im frei zugänglichen FWeblog. Eine Bilderstrecke von meinem Besuch auf der Retro Classics 2008 gibt es – wie immer – bei Flickr. (sc)

(Fahrzeug der LFB am King’s Cross, 2007. Foto auf Flickr von fidothe, gemäß CC-Lizenz)

Vermutlich durch ein weggeworfenes Streichholz entzündeten sich brennbare Materialien unter einer Rolltreppe aus Holz. Das Feuer schmorte eine zeitlang, wobei sich die Einsatzkräfte und Fahrgäste in falscher Sicherheit wägten, um dann in einem Flash-Over zu münden. Durch die lange Rolltreppe entstand ein starker Kamineffekt, die Eingangshalle in oberen Bereich wurde dadurch zu einem incinerator (Verbrennungsofen).

Ein Ergebnis der Katatrophe war ein Abschlußbericht, der viele Schwachstellen bei den Rettungsdiensten, der Feuerwehr und dem Krisenmanagemen offenlegte. Beispielsweise war die PSA damals völlig inadäquat; als Resultat wurde sie stark verbessert. Der verstorbene FA erlitt eine Rauchvergiftung: die Erkundung erfolgte ohne PA.

Weiterführende Informationen gibt es bei Wikipedia. Interessant in diesem Zusammenhang der sogenannte Trench Effect:

The large number of casualties in the fire was an indirect consequence of a combustion phenomenon known as the trench effect, though this phenomenon was completely unknown prior to the fire. This effect meant that in the early stages of the fire the flames lay down in the escalator rather than burning vertically, so that they heated the steps higher up. In these early stages of the fire, the flames visible to anyone not standing on the burning escalator were a small part of the full story. The majority of the flames were lying down in the escalator trench; only a few flames protruded above the balustrade and were visible to observers.

An starken Steigungen können Flammen durch den Entfall der Statik (so wie ich es verstehe) nicht vertikal, sondern parallel mit der Steigung brennen. Weiter oben erhitzen sie brennbare Materialien, bis sich diese durch Flash-Over-Effekt selbst entzünden.

Dies erklärt, warum die Lage in King’s Cross zuerst falsch gedeutet wurde: vom Feuer war nur wenig sichtbar, weil dieses sich durch den Trench Effect unbemerkt nach oben arbeiten konnte, bis die Rolltreppe schlagartig in voller Länge durch ein Flash-Over Feuer fing.

• BBC

(maps: King’s Cross)

Di-di-di-da-da-da-di-di-di oder kurz-kurz-kurz-lang-lang-lang-kurz-kurz-kurz, also SOS wurde zum ersten Mal am 10. Juni 1909 durch den Äther geschickt. Das Auswandererschiff Slavonia war vor den Azoren-Insel Flores auf dem Weg von Triest nach New York in Seenot geraten. Alle Passagiere konnten in Sicherheit gebracht werden. Drei Jahre später, am 15. April 1912 sendete ein anderes Schiff das charakteristische Morsesignal. Doch diese Mal ging das Unglück nicht so glimpflich aus. Die Titanic, der angeblich unsinkbare Ozeanriese, sank und riss über 1.500 Menschen mit in den Tod.

Interessant an dem Unglück der Titanic ist, dass die Funkoffiziere neben dem markanten SOS auch CQD sendeten. CQD ist ein ebenso markantes Morsesignal, war aber im Gegensatz zum SOS nicht auf der Internationalen Seefunkkonferenz in Berlin am 3. Oktober 1906 als internationales Seenotrufzeichen ratifiziert worden.

Der Untergang der Titanic war eines der größten maritimen Schiffsunglücke. (Das Bild zeigt das Gemälde von Willy Stöwer “Sinkende Titanic”)

Dass dennoch CQD verwendet wurde zeigt, dass der Seenotruf nicht erst mit dem SOS begann. Bereits seit 1904 konnten Schiffsbesatzungen mit dem Marconi-System zur drahtlosen Morsekommunikation Notrufe absetzen. Dieser Notrufcode hieß CQD. “On and after the 1st February, 1904, the call to be given by ships in distress or in any way requiring assistance shall be CQD”, schrieb Marconi 1904 an seine Kunden.

Die Sache hatte allerdings einen Haken: Aufgrund der Konkurrenzsituation zwischen der Marconi’s Wireless Telegraph Company Ltd. und Ferdinand Brauns Telefunken, wurde es den Benutzern des Marconisystems angeblich verboten mit Schiffbesatzungen, die das Konkurrenzsystem nutzten, Kontakt aufzunehmen.

Auch wegen dieses Konkurrenzverhältnisses kam es 1906 zur Internationalen Seefunkkonferenz in Berlin. Aber erst mit der Titanic-Konferenz in London 1914 war der Kampf zwischen den Morsesystemen zu Ende. Damals wurde der erste internationale Vertrag zum Schutz des menschlichen Lebens auf See geschlossen. SOS wurde zum alleinigen Morsenotruf bestimmt, und noch ein weiteres Notrufsignal eingeführt.

Das Pendant zum SOS im Morsecode wurde Mayday für den Sprechfunk. Das englische Mayday leitet sich offenbar von der französischen Sprechweise von “m’aidez!” (“helfen Sie mir!”) ab. Dass SOS für “Save our Souls” oder “Save our Ship” bzw. CQD “Come quick – danger” oder “Seek you – Distress” stehen, ist eine Erfindung der Presse. Gewählt wurden die Buchstaben S und O wegen ihres prägnanten Rhythmus’ und ihrer Eindeutigkeit.

Das Ende für das SOS schlug am 1. Februar 1999. An diesem Tag verlor das Notrufzeichen im terrestrischen Seefunk seine Bedeutung. Seit 1999 werden Schiffsnotrufe mit dem weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystem Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) abgewickelt, mit dem alle Fracht- und Handelschiffe ab 300 Bruttoregistertonnen ausgerüstet sein müssen. Das System arbeitet mit Satellitentechnik und ermöglicht schnelle die Lokalisation und Kommunikation mit einem Havaristen.

Das Inmarsat-Satelliten-System ist ein aus zwölf Satelliten auf einer stationären Umlaufbahn bestehendes Satellitenkommunikationsnetz, über das auch das GMDSS abgewickelt wird. (Bild: NASA)

Das Mayday gibt es auf See aber weiterhin, denn Sportboote fallen nicht unter die Vorschrift. Aus diesem Grund wird der UKW-Sprechfunknotfrequenz Kanal 16, der für das Mayday reserviert ist, weiter überwacht, obwohl seit 2005 auch diese Pflicht aufgehoben wurde.

Quellen und weiterführende Links

• Mayday in: Wikipedia, Version vom 11. Oktober 2007
• SOS in; Citizendium, Version vom 11. Oktober 2007
• Hilferuf auf hoher See – 100 Jahre SOS, in: EUROPÄISCHES SEGEL- INFORMATIONSSYSTEM, 01. Oktober 2006
• “SOS” – das internationale Seenotrufzeichen ist 100 Jahre alt, in: Ärztezeitung vom 2. oktober 2006
• Oktober 2006: 100 Jahre SOS, in: Seefunknetz

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“Achtung! Achtung! Hier spricht das Luftschutz-Warnamt!” Hätte es wohl im Ernstfall geheißen, wenn die Warnämter der Bundesrepublik in der Zeit des Ost-West-Antagonismus hätten aktiv werden müssen. Der Aufbau eines flächendeckenden Warnsystems begann 1957 und sollte die Bevölkerung im Fall eines Luft- oder ABC-Angriffs warnen.

Motorsirene des ehemaligen Zivilschutzes. Foto: Wikimedia Commons

12 Jahre nach dem Ende des nationalsozialistischen Schreckensherrschaft über Europa stand die Welt in den 1950er Jahren erneut vor dem Gang zu den Waffen. Der Korea-Krieg, die massive Aufrüstung der verfeindeten politischen Blöcke und die atomare Pattsituation stehen dabei für den unüberbrückbaren Gegensatz und Machtanspruch der Systeme – der Sowjetunion auf der einen und der von Amerika geführten Welt auf der anderen Seite. In dieser Situation wird der Zivilschutz – parallel zu Bundeswehr – gegründet. Die Grundlage für ein flächendeckendes Luftschutzwarnsystem wurde am 9. Oktober 1957 durch das Gesetz zum Schutz der Zivilbevölkerung geschaffen.

Für die Warnung der Bevölkerung zuständig waren die zehn Warnämter (Hohenwestedt, Bassum, Rodenberg, Meinerzhagen, Welz, Butzbach-Bodenrod, Bad Kreuznach, Rottenburg/Neckar, Ansbach-Claffheim, Pähl), die jeweils einem Warnbezirk zugeordnet waren. Besetzt waren die Ämter rund um die Uhr. Untergebracht waren die Warnämter in Bunkern, mit allem was dazu gehörte: Notstrom, Nahrungs- und Wasservorräten, sowie Luftaufbereitung. Damit wäre im Alarmfall ein reibungsloses Funktionieren für etwa 30 Tage gewährleistest gewesen. Das Warnnetz baute in der Hauptsache auf den vorhandenen Telefon- und Fernschreiberleitungen auf. Die Warnämter erhielten über Standleitungen alle Luftlage-Meldungen der NATO-Überwachung. Eigene ABC-Mess- und Auswertestellen und der Deutsche Wetterdienste lieferten ebenfalls zivilschutzrelevante Daten.

Das Warnsystem basierte auf zwei Säulen: Der Sirenenalarmierung (Weckeffekt) und der Warnung über den Rundfunk (Information). Nach dem Ertönen aller oder einer Reihe der über 80.000 Sirenen (die Angaben der aufgebauten Sirenen variiert, so ist in der einschlägigen Literatur teilweise auch von 100.000 Sirenen die Rede) hätte die Bevölkerung entweder zum nächsten Rundfunkempfangsgerät eilen müssen, um dort Verhaltenshinweise zu erhalten, oder den nächstliegenden Schutzraum aufsuchen müssen.

Merkblatt Sirenensignale. Quelle: www.luftschutzsirene.de

Festgelegt waren drei verschiedene Alarmarten, die in allen öffentlichen Gebäuden und auch in den Schulen per Aushang bekannt gegeben wurden: Luftalarm, ABC-Alarm und Entwarnung. Im Verteidungsfall war der Luftalarm ein einminütiger Heulton, der ABC-Alarm ein einminütiger, aber zweimal unterbrochener Heulton und Entwarnung ein einminütiger Dauerton. Im Frieden bedeutete der Heulton „Rundfunkgeräte einschalten“. Katastrophenalarm war bis 1976 ein einminütiger, zweimal unterbrochener Heulton gefolgt von einer Minute Dauerton. Erstmals seit Ende des Zweiten Weltkriegs ertönten am 27. Februar 1963 probeweise die Sirenen. Danach ertönten sie zweimal jährlich zur Probe.

Im Gegensatz zu dem in §1 der Verordnung über öffentliche Schallzeichen festgelegten Feueralarm, konnten die anderen Schallzeichen nur durch die Warnämter gegeben werden. Diese besaßen auch eine Vorangschaltung gegenüber dem Feueralarm. Warnung war damals sozusagen Bundesangelegenheit.

Gebaut und errichtet wurde hauptsächlich die Luftschutzsirene E57 nach DIN 41 096-098. Ihre Konstruktion ist weitgehend identisch mit der im Zweiten Weltkrieg in Deutschland entwickelten L141. E57 steht dabei für „Einheitssirene 1957“. Sie zeichnet sich durch hohe Robustheit und geringen Wartungsuafwand aus. Sie leistete 5 Kilowatt und erzeugte eine Tonfrequenz von 420 Herz. Erst in den 1980er Jahren kam eine Alternative auf, nämlich die elektronische Sirene. Deshalb wurde die Produktion der E57 zu Beginn der 1990er Jahre eingestellt. Die Wartung, der Bau und der Unterhalt von Sirenen und Leitungen war der Deutschen Bundespost übertragen, die auch für die Anmietung von Aufstellflächen für die Warnanlagen zuständig war.

Motorsirene des ehemaligen Zivilschutzes. Foto: Wikimedia Commons

Bei der in Deutschland eingesetzten E57 wurde eine schaufelradähnliche Trommel durch einen Elektromotor gedreht. Diese Trommel war umgeben von einem unterbrochenen Gehäuse (Stator). Durch das Drehen der Trommel wurde der entstehende Luftstrom laufend abgeschnitten und erzeugte einen Ton. Die Tonhöhe hing von der Drehzahl und der Zahl der Schaufeln ab. Der pilzförmige Hut über der Sirene diente als Wetterschutz. Durch den “Pilzhut” und die Verlegung der Ansaugöffnungen nach unten konnte eine wesentlich höhere Lautstärke erreicht werden, da auch von der Ansaugöffnung Ton abgegeben wurde und das Schutzdach den Ton seitwärts und abwärts richtete.

Erfunden hat die Sirene 1819 der Franzose Charles Cagniard de la Tour (1777-1859). Sie war die erste künstliche und nicht-musikalische Schallquelle. 1840 wurde sie durch den deutschen Physiker Heinrich Wilhelm Dove technisch weiterentwickelt.

Mit dem Wegfall der konkreten Bedrohungslage durch den Ost-West-Gegensatz, wurden die Warnämter aufgelöst. Daraufhin demontierte der Bund das Warnsirenennetz. Man hielt Einrichtungen für die Warnung der Bevölkerung für verzichtbar. Etwa 40.000 Sirenen gab der Bund kostenlos an die Städte und Gemeinden ab. Formal sind die Länder nun für die Warnung der Bevölkerung zuständig.

Wenige Jahre nach dem Beschluss das Warnsystem zu demontierten, war die scheinbare politische Entspannung passé. Die Möglichkeit terroristischer Angriffe mit RNBC-Stoffen und die weitreichenden Auswirkungen eines derartigen Ereignisses sowie der durch die Klimaveränderung hervorgerufenen Unwetterereignisse zeigten die Notwendigkeit eines funktionierenden Warnsystems. Das alte System wurde aus Kostengründen vorschnell und ohne wirkliche Alternative – es blieb nur noch das Rundfunkempfangsgerät – aufgegeben. Die Errichtung eines neuen Warnsystems wird wohl ähnlich schleppend vor sich gehen, wie ab den 1950er Jahren. Über Alternativen, wie im Feuerwehr Weblog bereits berichtet, diskutieren die Experten bzw. ein satellitengestütztes Systems bildet die Grundalge des neuen Warnsystems.

Quellen (und weiterführende Literatur):

• Benke, Daniel: Informationen von Daniel Benke von der Sirenen-Wiki (http://www.xplored.de/wiki/index.php/Hauptseite)
• Döbbeling, Ernst-Peter: Die großflächige Warnung der Bevölkerung. In: TaKaFEU 2006, S. 143ff.
• Görrisch, Dieter: Der ehemalige Warn- und Alarmdienst der Bundesrepublik Deutschland. In Funk-Geschichte 24 (2001) Nr. 139
• Held, Volkmar: Technologische Möglichkeiten einer möglichst frühzeitigen Warnung der Bevölkerung. Bonn 2001, S. 59.
• Klinger, Michael: Warnung und Information der Bevölkerung: Übersicht und Konzept. Bachelor Thesis im Studiengang Rescue Engineering an der Fachhochschule Köln. Köln 2006
• Sirene (Gerät). In: Wikipedia, in der Version vom 08. Oktober 2007.
• Warnamt. In Wikipedia, in der Version vom 08. Oktober 2007
• Luftschutz in Deutschland. In: Der Spiegel Nr. 21 vom 23. Mai 1962
• www.luftschutzsirene.de

Links im Feuerwehr Weblog

• Stefan Cimander: Warnung als Problem

Externe Links

• Ehemaliges Warnamt I
• Museum im Warnamt I
• Warnämter II und III
  
• Der Warndienst der BRD (Lostplaces.de)
  

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“Bulli” (VW Transporter) vom Typ 1 mit geteilter Frontscheibe. Gesehen beim Oldtimer-Meeting 2006 in Baden-Baden.

Ich erinnere mich zum Beispiel noch ganz dunkel an eine Bulli vom Typ T2 der als FüKw (Führungskraftwagen des damaligen ABC-Zuges des ZS) in meiner Heimatstadt Freiburg in Dienst stand. Ich war als kleiner Junge öfters dabei, wenn der Zivilschutz Bewegungsfahrten / Geländeübungen gemacht hatte. Das war immer ein Blickfänger, wenn die orangefarbenen Fahrzeuge mit Zivilschutzzeichen und blauer RKL anhielten, Leute ausstiegen und aus Perspektive der Passanten „komische Dinge“ taten.

Auch heute ist der VW Transporter oft bei Feuerwehren anzutreffen, zum Beispiel als MTW oder ELW.

Welche Feuerwehr-Bulli-Erlebnisse hattet ihr? Schickt mir eure Geschichten und Bilder rund um den Feuerwehr-Bulli an stefanc beim feuerwehr-weblog.de.

Links

• Süddeutsche.de: Eine bunte Feier

• Spiegel.de: Die Bulli-Parade

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Das Unglück kostete 47 Menschen, darunter die drei Besatzungsmitglieder, das Leben. Schon kurz nach dem Absturz gabe es Vermutungen, die Frachtmaschine könne nicht nur Blumen und Parfum geladen haben. Die Fluggesellschaft bestritt dies aber. Erst Jahre später erfuhr die Öffentlichkeit, dass auch 240 Kilogramm der Chemikalie DMMP (Dimethyl-Methylphosphonat), das zur Erzeugung von Sarin dient, sowie einige hundert Kilogramm abgereichertes Uran an Bord waren.

Links

• Wikipedia-Artikel (dt.)
• Wikipedia-Artikel (engl.)
• Wikipedia-Artikel (niederl.)
• Bild von der Absturzstelle
• Bild der abgestürten Maschine
• Corosion Doctor’s Artikel
• Aviation Safety Network
• Fotos von der Unglücksstelle
• Dokumentation der Feuerwehr (Brandweer)

Ich persönlich erinnere mich noch an die damaligen RTL-Radionachrichten, die damals nicht mit einem Sprechertext begannen, sondern stattdessen mehrere Sekunden lang Original-O-Tonaufnahmen vom Unfallort sendeten.

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[LAFD]

Nein, das heißt nicht, dass den Düsseldorfern ihre Altvorderen aus der Ahnengalerie verschollen sind, sondern vielmehr, dass man sich auf die Suche nach früheren Fahrzeugen der Fw DüDo begibt und am Rückkauf interessiert ist.

Jürgen Truckenmüller hat auf seiner Seite angefangen, den Verbleib der alten Schätzchen zu dokumentieren und ist für jeden dankbar, der mithilft, die Seite zu füllen.

Bereits am Freitag abend reisten über 20 Fahrzeuge in Vockenhausen an, wodurch der Fahrerstammtisch gut besucht war.

Samstag früh ging es dann zum Fototermin auf Camp Phönix in Eschborn. Das alte Flughafengelände bot eine etwas ungewöhnliche Kulisse für Portraitaufnahmen. Allein die Fahrzeugaufstellung morgens stellte schon eine außergewöhnliche logistische Herausforderung dar.

Nach dem Fototermin fuhren die Fahrzeuge über Kronberg nach Liederbach, wo sie das erste Mal öffentlich ausgestellt wurden, um dann abends wieder in Vockenhausen auf einem bewachten Parkplatz untergestellt zu werden.

Sonntag früh brach in Vockenhausen ein mittleres Verkehrschaos aus, als die Teilnehmer die Hauptstraße entlang Aufstellung für die Kurzrundfahrt durchs Stadtgebiet Eppstein bezogen. Bis zum Ortsausgang Richtung Ehlhalten zog sich der Tross.

Nach einer leider verregnten Ausstellung in Vockenhausen nahm das IV. Magirus Eckhaubertreffen mit einem hessischen Abend seinen Ausklang.

Bildergalerie der Eckhauberfreunde Altbach 

Bildergalerie von Olaf Tampier

Bildergalerie des HFN Neuenstadt

Homepage zum Treffen

Beim HR ist ein Rückblick zu lesen, darunter ein Interview mit dem damaligen stellvertretenden Wehrleiter sowie eine Bilderstrecke und Videos.

(Danke,  Florian!)

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Auch wenn die Konstanzer Feuerwehrleute zwischen Unwetter und Jubiläum nicht viel Zeit zum Ausruhen hatten, zeigten sie der beeindruckten Öffentlichkeit ihr Können bei einer Leistungsschau. Alle 60 Minuten ertönte zwischen 10:30 Uhr und 17:30 Uhr „Tatütata“ und die feuerroten Fahrzeuge bahnten sich ihren Weg zum fiktiven Einsatzort. Dank des herrlichen Wetters fanden sehr viele Schaulustige den Weg in den Hafen.

Für jeden Aufgabenbereich der Konstanzer Wehr hatten sich die Organisatoren etwas ausgedacht: Einen Verkehrsunfall mit einem unter einem Lastwagen eingeklemmten Radfahrer galt es ebenso zu bewältigen, wie ein Gefahrgutunfall wie Menschenrettung, die Rettung der Insassen eines ins Wasser gestürzten PKW, eine Menschenrettung über tragbare Leitern und Drehleiter und als letztes zeigte die Höhenrettungsgruppe ihr Können. Die DLRG und der Malteser Hilfsdienst unterstützen die Feuerwehr bei ihrer Leistungsschau.

Angenommen wurde eine Gefahrgutunfall, bei dem es eine verletzte Person aus dem Gefahrenbereich zu retten, und ein beschädigtes Gefahrgutfass zu sichern galt.

Die Rettung über die DLA (K) 23-12 zeigte die Konstanzer Feuerwehr am Konzil.

Die Konstanzer Höhenrettung zeigte ebenfalls ihr Können, u.a. die Rettung eines abgestürzten Fensterputzers.

Pressesprecher Nikolaj Schutzbach verknüpfte seine Moderation mit Fragen rund um das richtige Absetzen eines Notrufes. Wie wichtig es ist, die richtige Notrufnummer zu wissen, zeigte sich bei einer der Schauübungen. Auf die Frage von Schutzbach, wen er anruft und was er meldet, antwortete ein älterer Zuschauer „110“. Ein Raunen ging durch die Menge, und Schutzbach war plötzlich in einer Situation wie Günter Jauch: „Sind Sie wirklich sicher?“

Besonders fesselnd war die Menschenrettung und Bergung eines PKW aus dem Wasser, zusammen mit der DLRG und dem MHD, bei dem auch das Konstanzer Feuerwehrboot „LBD Heinz Schäfer“ zum Einsatz kam. Da die Feuerwehr Konstanz keine eigenen Feuerwehrtaucher hat, arbeitet sie deshalb sehr eng mit der DLRG zusammen. Beide Hilfsorganisationen betreiben gemeinsam einen GW-Wasserrettung. Die Taucher können sich in dem Mercdes-Benz Vario während der Fahrt bereit machen. Personell gibt es aber Verflechtungen zwischen DLRG und Feuerwehr: Einige der DLRG-Taucher sind Feuerwehrleute.

Ein Rettungstaucher rettet einen Dummie, der in dem verunfallten PKW saß.

Die Boje markiert den Standort des verunfallten PKW unter Wasser.

Das FLB hat mit Hilfe einer Seilwinde den PKW an die Oberfläche geholt. Mit dem Ausleger des GW-T wird der PKW nun an Land gehieft.

Auch einen Teil des Fahrzeugparks präsentierte die Wehr nach thematischen Gesichtspunkten. Die Besucher sahen zwischen Stadtgarten und der Hafenstraße die Ölwehr, die Wasserrettung, die Höhenrettung, die Einsatzleitung, die Drehleiter, verschiedene Löschfahrzeuge, den Rüstwagen und den Gefahrgutzug. Anpacken durften die Besucher auch: Am Rüstwagen durften Interessierte einmal mit Schere und Spreizer hantieren, andere durften mit der Drehleiter den Konstanzer Hafen von oben betrachten.

Das 1973 gebaute FLB ist 23 Meter lang und wurde aus den Beständen der ehemaligen DDR gekauft und 1995 in Dienst gestellt. Es erhielt den Namen „LBD Heinz Schäfer“, benannt nach dem ehemaligen Landesbranddirektor von Baden-Württemberg, der sich für die Ölwehr am Bodensee einsetzte.

Das neueste WLF der Konstanzer Wehr. Das WLF 3 steht im Löschbereich Wollmatingen und wurde vom Land baden-Württemberg für Aufgaben der Ölwehr beschafft – ein AB-ÖL folgt noch in diesem Jahr.

Nostalgisch ging es währenddessen auf dem Konstanzer Münsterplatz zu. Eine Oldtimerausstellung lockte jung und alt zum Entdecken vergangener Feuerwehrtechnologie. Und da waren wahre Schätze dabei. Aus Sicht eines Feuerwehr-Fotografen gab es nur ein Problem: Die Fahrzeuge waren mit Blumen geschmückt und die zahlreichen Kinder – möglicherweise Nachwuchs-Feuerwehrleute – nutzten die Fahrzeuge als Spielplatz.

Dieses TLF aus St. Gallen wurde 1963 auf einem Fahrgestell von Sauerer von Rosenbauer aufgebaut. In Betrieb war das Fahrzeug bis 1996.

Bei dem Fahrzeug handelt es sich um ein TLF 16 auf Mercdes-benz LPF 312/36 der Freiwilligen Feuerwehr Singen mit Aufbau von Metz. Baujahr ist 1958, Indienstellung 1959, in Dienst bis 1995. Bei dem TLF handelt es sich um einen Frontlenker – dafür steht das P in LPF – (LPF = Lastwagen in Pullmannbauweise für Feuerwehrzwecke). Gelierfert wurden die LPF zunächst hpts. an die BF Mannheim und Hamburg. Das Fahrgestell an sich ist für LKW geschaffen wurde, nur waren LKW mit Motorhaube populärer.

DL 25 von Magirus der FF Friedrichshafen . Baujahr 1953, Besatzung sechs Personen.

Das ist ein TLF des Feuerwehr-Museumsvereins Bregenz (A) auf einem Chassis von Steyr und einem Tank von Metz. Bauhahr ist 1956, in Dienst bis 1996.

Löschfahrzeug KS10 “Modell Bayern” der FF Engen von Magirus. Bauhjahr 1923, in Betrieb bis 1964. Das Fahrzeug ist noch in Originalzustand und voll funktionsfähig.

LF 15 der FF Konstanz von Magirus, Baujahr 1924, in Betreib bis 1959. Der 3. Löschzug der Konstanzer Wehr restauriert und pflegt das Fahrzeug.

DL 30 der FF Konstanz auf Magirus. Baujahr 1927, in Betrieb bis 1959.

Noch kein Oldtimer, aber ein Auslaufmodell bei der Konstanzer Feuerwehr. Die DLK 30 auf Magirus deutz, Baujahr 1982, soll noch in diesem jahr ersetzt werden.

Eine Historische Sonderausstellung im Kulturzentrum am Münster mit dem Titel „Feuer und Flamme 150 Jahre Freiwillige Feuerwehr“ rundete das Festprogramm ab. Die Ausstellung läuft bis in den Oktober und wartet jeden Samstag mit einem „heißen“ Rahmenprogramm auf, die auf dem Münsterplatz vorgeführt werden. Die Feuerwehr und ihre Spezialeinheiten wollen mit diesen Brandschutztipps hauptsächlich Kinder und Jugendliche ansprechen.

Zwischen den beiden Unwetters am Mittwoch und Donnerstag stellte die Feuerwehr ihr neuestes Fahrzeug vor – zumindest gehört das Fahrzeug der Stadt. Ein Stadtbus der Stadtwerke fährt ein halbes Jahr lang mit Werbung für das Ehrenamt bei der Feuerwehr bzw. für die Ausstellung „Feuer und Flamme“.

Ach, und zum Schluss gab es am Samstag dann doch wieder Regen, allerdings aus den Strahlrohren: Zum Abschluss des Tages entschied sich die Feuerwehr eine Show „Wasser aus allen Rohren“ im Hafen zu zeigen.

Geschichtlicher Hintergrund
“Gegründet wurde die Feuerwehr Konstanz 1857 als Folge von zwei Großbränden. Dem ersten Großfeuer fielen am 2. Juni 1856 die Rheinbrücke und Rheinmühle zum Opfer. Durch die Zerstörung der Rheinbrücke wurde der Kontakt zwischen der Altstadt auf der linken Rheinseite und Petershausen unterbrochen. Die Konstanzer Liberalen nahmen das Unglück als Anlass eine Feuerwehr zu gründen. Leider meldeten sich nicht genug Bürger. Erst als es im darauf folgenden Jahr erneut zu einem Großbrand kam, diesmal in der Glockengießerei, flackerte erneut der Gründungswille auf. Das Werben hatte diesmal Erfolg. Bis März 1858 meldeten sich 200 Mann. Im Herbst des gleichen Jahres konnte der Lösch- und Rettungsdienst aufgenommen werden. Die Liberalen, so der Konstanzer Sozialhistoriker Tobias Engelsing, wollten die Feuerwehr für politische Zwecke nutzen. Sie sollte die konservative, kleinbürgerliche Schicht für liberales Gedankengut öffnen.” [Zitiert]

Weiterführende Links:

• Bildergalerie über das Jubiläum in unserem Fotostream bei Flickr
• Reportage über die Feuerwehr Konstanz
• Reportage über den ELW der Feuerwehr Konstanz

Externe Links

• Bericht im Südkurier über das Jubiläum
• Pressemitteilung auf der Seite der Konstanzer Feuerwehr

Wer also am Wochenende in München ist und Lust ist gern gesehn. Ich werd an beiden Tagen da sein, evtl. ist ja Irakli auch da ;)

weitere Infos: www.ffw-muenchen.de

Technorati Tags: 140Jahre, Jugenfeuerwehr, München, Olympiapark

Als der Unimog in die Serienfertigung ging, fertigte der Hersteller Boehringer in Göppingen auf Basis der Vorserienwagen eher selten spezielle Feuerwehrfahrzeuge. Oft waren die Unimog Fahrzeuge der Gemeinde oder eines Landwirts, die im Alarmfall schnell umgerüstet werden konnten. „Mit etwas Mut kann man es als eines der ersten Wechsellader bezeichnen“, sagt Unimog-Club-Archivar Schöpfer, als er auf den grün-roten Unimog U 2010 in der Mitte Ausstellungsfläche im Museum zeigt. „Der löschtechnische Aufbau hing im Gerätehaus an der Decke und die Gemeindearbeiter oder der nächste Bauer, der einen Unimog ohne Bracken hatte, fuhr ins Feuerwehrhaus und übernahm den Aufbau“.

Ist wohl der erste Feuerwehr-Unimog: Grün-roter Unimog U 2010.

Platz bot der Unimog neun Feuerwehrleuten, wobei die drei auf der Sitzfläche am Ende des Fahrzeugs einen „schaukelnden Platz“ hatten. Sie hingen über dem Fahrzeugende in der Luft – im Gelände eine „wippende Angelegenheit“. Der Unimog entsprach in seiner Ausführung und Beladung in etwa der damaligen Vornorm eines LF 8.

Äußerlich sieht der 1951 gebaute Unimog aus wie ein Boehringer-Unimog. Er ist aber einer der ersten Mercedes-Benz Unimog aus Gaggenau. Angetrieben durch einen 25 PS starken Vier-Zylinder-Diesel-Motor, konnten neun Feuerwehrleute und ihre Löschgerätschaften transportiert werden. Auf Grundlage von historischen Unterlagen rekonstruierte Harald Niemöller aus München dieses „erste Unimog-Löschfahrzeug auf dem Feuerwehrleute auf der Pritsche sitzen konnten“. „Er hat nicht geruht, bis er die gesamte Ausrüstung auf dem Fahrzeug drauf hatte“, ergänzt Schöpfer.

Der erste Feuerwehr-Unimog, der eine ganze Löschgruppe transportierte.

Von links nach rechts: Aufsteckpumpe; Sitzplätze an der Seite des Aufbaus; Sitzplätze am Heck. Zum Vergrößern bitte auf das bild klicken.

Die Idee eines Wechselaufbau-Unimog setzte sich aber nicht durch. „Die Idee hat nicht reüssiert. Es hat nur zehn bis zwölf Realisationen dieser Art gegeben und dann noch mal genauso viele, wo nur sechs Sitzplätze drauf waren“. Ein kurioser Vorteil des Fahrzeugs war sein geringes Gewicht: „Den konnten auch vier Feuerwehrmänner tragen, wenn man keinen Flaschenzug oder ähnliches hatte“, erzählt Schöpfer. Weit häufiger kam der Unimog in einer anderen Variante zum Einsatz, nämlich als Zugfahrzeug für den TSA.

Nicht weit entfernt vom U 2010 steht ein U 402 von 1956. Der U 402 ist ein um 400 Milimeter verlängerter U 401. „Das ist ein Unikat. Das war der Prototyp eines Busses auf Unimog-Basis“, sagt Schöpfer. „Das eine Feuerwehr so was bekam war natürlich eine Seltenheit.“ Haller & Flückiger bauten den Unimog 1956 auf und lieferten ihn an die Feuerwehr Chur in der Schweiz. Dort war er bis 1985, und danach bis in die 1990er Jahre bei der Feuerwehr Klosters (Schweiz) im Einsatz. Nach der Außerdienststellung erwarb ihn ein Unimog-Sammler. 2007 wurde er von Mertec in Bad Rotenfels restauriert und dem Unimog-Museum als Dauerleihgabe zur Verfügung gestellt. Auch der U 402 verfügt über einen 25 PS Vier-Zylinder-Diesel.

Unimog-MTW U 402 von 1956. Foto: Unimog-Museum

Dann wird Hans-Jürgen Schöpfer etwas stutzig. „Die Oma fehlt“ sagt er. Die „Oma“ das ist die Kraftfahrtspritze (LF 15) der Feuerwehr Gaggenau. „Die war im 2. Abmarsch noch bis in die 1970er Jahre im Einsatz“, erzählt er. Sie ist zwar kein Unimog, aber sie hat einen Stern, ist rot und kommt aus dem Murgtal. Drei Dinge, die sie mit dem Unimog verbindet. Sie wurde 1938 von Metz auf einem in Gaggenau hergestellten Fahrgestell von Daimler-Benz aufgebaut. Der Aufbau bestand aus einem Holz-Blech-Verbund und besaß ein Dach sowie Fenster aus Segeltuch. „Sie ist der Übergang von den offenen zu den geschlossenen Feuerwehrfahrzeugen dieser Zeit.“ Trotz aller Bemühungen um die Restauration: Die Original-Messing-Vorbaupumpe fehlt noch immer. Sie wurde Ende der 50er Jahre abmontiert und verschwand.

Kraftfahrtspritze (LF 15) der Feuerwehr Gaggenau von 1938. Foto: Hans-Jürgen Schöpfer.

Dem nächsten Exponat sieht man an, dass es schwer geschafft hat. Das 1964 gebaute TroLF 750 (Trockenlöschfahrzeug) steht da, als ob es gerade aus einem schweren Einsatz käme: Die Farbe ausgebleicht, an anderer Stelle blättert der Lack ab. Aber irgendwie passt das Fahrzeug in die Ausstellung. Ein Unimog ist ein Arbeitstier, und er zeigt das in eindrucksvoller Art. Das Fahrzeug ist ein Unimog U 404.1, besser bekannt unter dem Namen Unimog S. Das war der Unimog mit der höchsten produzierten Stückzahl (1955-1980: ca. 65.000). Außerdem war es der einzige Unimog mit Ottomotor. „Die Anhängerkupplung brauchte man um einen Tankanhänger dran zuhängen“, erzählt Schöpfer scherzhaft, denn der Benzinverbrauch auf 100 Kilometer betrug etwa 35 bis 40 Liter. Die S-Klasse unter den Unimog wurde hauptsächlich beim Militär eingesetzt.

TroLF 750 auf Unimog U 404.1, Baujahr 1964. Dieser Unimog gibt es auch als limitiertes Sondermodell von Wiking in der Größe HO zu kaufen – allerdings nur im Museums-Shop.

TroLF 750 als Sondermodell von Wiking.

„Diese Fahrzeuge waren eher bei Werk- oder Flughafenfeuerwehren anzutreffen. Von diesem Typ gibt es in Deutschland noch etwa 15 Fahrzeuge“, erzählt Schöpfer. Ausgerüstet war das TroLF mit 12 Pulverlöschern PA12, einer Trockenlöschanlage vom Typ PLA 750 mit 750 kg Löschpulver und zwei 50 Liter Stickstoffflaschen mit 200 bar Druck. Dazu enthielt er in den Seitenkästen zwei Hochdruckschläuche mit 30 Meter Schlauch. Speziell dieses TroLF besitzt gegenüber der Standardausführung zusätzlich zwei 10 Meter Verlängerungsschläuche auf dem Kästen.

Die Besatzung bestand aus drei Feuerwehrmännern, wobei der dritte einen „abenteuerlichen Sitzplatz“ hatte, so Schöpfer, denn er saß ohne Wetterschutz auf der Pritsche. Wegen der kurzen Ausrück- und Eintreffzeiten auf dem Werksgelände spielte das aber kaum eine Rolle.

Von links nach rechts: Hier das der dritte Man im freien, dahinter standen die Feuerlöscher; Stickstoffflaschen; Verlängerungsschlauch für den Schnellangriff. Zum Vergrößern bitte auf das Bild klicken.

Ein Sammler schenkte dem Unimog-Museum das TroLF. Einsatzorte des Fahrzeugs waren Union Treibstoff in Speyer und später Bitumen Deutschland in Brunsbüttel. Aufgebaut wurde er von Total-Foerstner & Co. in Ladenburg. Der 6-Zylinder-Ottomotor M180 leistet 82 PS. Darauf legt man übrigens Wert: alle ausgestellten Unimog sind fahrtüchtig.

Das daneben stehende TLF 8 mit Aufbau von Voll hebt sich etwas ab von den anderen. Zum einen erstrahlt es in ungewöhnlichem Rot, zum anderen steht der Name einer imaginären Feuerwehr auf der Tür. Die „Feuerwehr Freyhaven“ ist eine Hommage an den Indienstellungsort. Nach der Erstzulassung 1964 kam der Unimog 404.1 zur Luftschutzbereitschaft im Freihafen Hamburg. Später, nach der Integration der Luftschutzbereitschaften in die Feuerwehr, kam er zur FF Hamburg. Nach seiner Ausmusterung verschlug es ihn in den Hochschwarzwald. Dort wurde es, so Schöpfer, „nicht ideal in RAL3000 gestrichen, das sieht man dem Fahrzeug an“. Die Grafikerin und Unimog-Begeisterte Sylvia Benub kaufte ihn und nahm in schließlich mit nach Lüdinghausen. „Sie gab ihm den Namen FFw Freyhaven. Der Unimog ist ihr sehr wichtig“, erzählt Schöpfer.

TLF 8/8 auf Unimog 404.1 von 1964.

Das TLF 8 ist eigentlich ein „Kind des Luftschutzes“. Bis 1968 wurden 1752 Fahrzeuge vom Typ Unimog S als Serienfahrgestell für das TLF 8 ausgeliefert. Das „Schwesterfahrzeug“, das VLF, verließ rund 600 Mal das Werk. Die Feuerwehrbereitschaften des Luftschutzhilfsdienstes stellten eine Art Feuerwehr des Bundes dar. Für den zivilen Einsatz waren sie nicht gedacht. Sie waren überörtlich aufgestellt und am Rand von Ballungszentren konzentriert.

Das TLF 8 musste neben der Brandbekämpfung auch zum Krankentransport geeignet sein. Der Aufbau war so konzipiert, dass von der Pumpe her eine Krankentrage hereingeschoben werden konnte. Der dritte Sitzplatz im Aufbau ließ sich zu diesem Zweck umdrehen. Der Feuerwehrmann, der dort saß, betreute die verletzte Person. Das TLF führte neben einem 800 Liter fassenden Tank, einer fest eingebauten FP 8/8 FP 8/8 S (Fördermenge 1.600 Liter pro Minute) auch die erforderliche feuerwehrtechnische Ausrüstung mit. Normmäßig waren außerdem eine Aluminiumsteckleiter und das Ersatzrad auf dem Dach.

Vom TLF 8 unterschied sich das VLF. Es verfügte über sechs Sitzplätze, eine Seilwinde, einen 330 Liter Wassertank und eine TS 2/5. Später wurden einige dieser VLF-Unimog zu Hilfsrüstwagen umgebaut. „So ein Hilfsrüstwagen ist sehr selten. Wenn man so ein Fahrzeug bekäme, wäre das antiquarisch gar nicht bezahlbar“, berichtet Schöpfer mit leuchtenden Augen.

Ein ganz anderes, aber nicht weniger interessantes Unimog-Löschfahrzeug steht daneben. Wurde der Unimog S hauptsächlich als Tanklöschfahrzeug aufgebaut, konnte 1964 der erste Prototyp eines normgerechten LF 8 TS auf Basis eines Unimog S in Dienst gestellt werden. Die FF Titisee im Schwarzwald erhielt dieses von Metz in Zusammenarbeit mit Daimler-Benz entwickelte Fahrzeug. Zum ersten Mal konnte eine Gruppe und die dazugehörige Ausrüstung auf einem Unimog transportiert werden. Das Fahrzeug wurde „einmalig mit Heckbeladung gebaut“. Wegen Schwierigkeiten bei der Geräteentnahme setzte sich diese Variante nicht durch. Alle in den folgenden drei Jahren gebauten rund vierzig LF 8 TS hatten Heck- und Seitenbeladung.

LF 8-TS auf Unimog 404.1 der FF Häusern. (Archivbild von August 2006).

Das im Museum als Leihgabe der FF Häusern (Schwarzwald) ausgestellte LF 8 TS auf Unimog S 404.1 (Allrad) ist Baujahr 1966. Es war noch bis 2002 bei der FF Häusern in Dienst. Im Heck ist eine TS 8/8 eingeschoben, die Vorbaupumpe entspricht einer FPV 8/8. Auf dem Dach war eine vierteilige Holzsteckleiter verlastet. Die Verlastung war eines der großen Probleme. „Der Nachteil war, dass sehr viel Material möglichst weit nach unten geladen werden musste, wegen dem Kippwinkel des Unimog. Der liegt bei 45 Grad.“ Und schon damals gab es ein uns heute nicht unbekanntes Problem: Das Gewicht. „Der Unimog war bis an die Grenze des zulässigen Gewichts von fünf Tonnen beladen.“

Gerade im Bergland, auch besonders im Hochschwarzwald „ging das Fahrzeug wie ein Virus durch“. Hatte es die eine Feuerwehr, wollte es die benachbarte auch haben. Und das machte sogar Sinn, denn im Bergland war der Unimog geradezu prädestiniert als Fahrzeugbasis. Dass der Unimog fast ein (Feuerwehr-)Leben lang hält, ist daran abzulesen, dass noch immer einige dieser LF 8-TS in Dienst sind.

Schöpfer ist diesem Feuerwehr-Unimog-Typ besonders verbunden. „Das Fahrzeug verfolgt mich seit Ewigkeiten“, erzählt er. Angefangen hat alles mit einem Artikel über das Unimog-LF in der Ausgabe 3 der Brandschutz im Jahr 1964. Seit jener Zeit verfolgt Schöpfer den Werdegang der vierzig Unimog. Inzwischen hat er den Erststandort aller geklärt.

TLF 16/24 auf Mercedes-Benz LKW 322.

Das nächste Exponat ist ein „Nicht-Unimog“. „Es soll in dieser Ausstellung aber nicht nur um den Unimog gehen“, wird von Seiten des Museums betont. Der 1963 von Metz aufgebaute Mercedes-Benz LKW 322 steht an der Stelle „wo gestern Abend noch die Unimog Black-Edition stand“, wundert sich Schöpfer. Ein Werkfeuerwehrmann aus Wörth stellte dem Museum das TLF 16/24 zur Verfügung. Bis zum Jahr 2000 war der LKW in Stemwede im Einsatz, bis er 2006 den Weg nach Wörth fand. Bis heute ist das Fahrzeug im Originalzustand. Schöpfer erklärt, dass „es eines der ersten Fahrzeuge von Daimler-Benz war, das noch 126-PS hatte. Spätere Fahrzeuge kamen mit dem Turbolader auf 156 PS.“ Neben 2.400 Litern Wasser bot das Fahrzeug einer Staffel Platz. Die Pumpe förderte 1600 Liter Wasser pro Minute. Das TLF verfügte vorneund hinten über Sauganschlüsse zur Wasserentnahme aus offenen Gewässern.

Die “Kurzhauber” wurden bis 1995 (!), u.a. auch zeitweise im Werk Gaggenau gebaut. Der letzte hergestellte Kurzhauber stand im Werk Wörth neben einem der ersten Mercedes-Benz Actros. Wegen ihrer robusten und servicefreundlichen Konstruktion erfreuen sich die Kurzhauber weltweiter Beliebtheit.

Unimog U 500 Black Edition. Foto: Hans-Jürgen Schöpfer.

Die Feuerwehrdarstellung reißt momentan 1965 ab. Aber es soll noch andere Feuerwehrfahrzeuge zu sehen geben. So stellt die Werkfeuerwehr des Daimler-Werks Gaggenau ein Rapid Intervention Vehicle RIV 1200/160/250 auf Unimog U 1550L bzw. eventuell ein TLF 8/18 als Leihgabe zur Verfügung. Außerdem soll eine DL 17 von 1943 auf Mercedes-Benz L 1500 S aus Bühl (Baden) in das Museum geholt werden. Das LF 15 („Oma“) der Feuerwehr Gaggenau soll ebenfalls erneut im Museum zu sehen sein. „Das Museum und auch die Feuerwehrausstellung leben vom Wechsel. Die hohen Kosten und die freie Finanzierung durch Spenden brauchen den Wiederholungsbesucher,“ sagt Schöpfer.

Kommt demnächst: Rapid Intervention Vehicle RIV 1200/160/250 der WF DC Gaggenau. Foto: Unimog Museum.

TLF 8/18 aus der Schweiz auf Unimog U 1300L mit Aufbau von Brändle. Fahrzeug ist eine Leihgabe von Mertec. Zum Vergrößern bitte auf das Bild klicken.

Anlässlich der Sonderausstellung bietet das Feuerwehr Weblog zusammen mit dem Unimog-Museum ein Fotoprojekt an. Das Projekt läuft noch bis zum 15. Juni.

Links im Feuerwehr Weblog:

• Bilderstrecke im Fotostream des Feuerwehr Weblog bei Flickr
• Stefan Cimander: Legenden bei der Feuerwehr: Der Unimog
• Rezension: Feuerwehr-Unimog
• Über Stock und über Steine … “Unimog in der Feuerwehr” im Unimog-Museum in Gaggenau
• Private Unimog-Fotostrecke von Stefan Cimander (August 2006)

Ähnliche Links im Feuerwehr Weblog

• 1. Oberbayrisches Oldtimer-Treffen 2006 (Fotostream bei Flickr)
• Juli 2007: Magirus-Eckhaubertreffen in Vockenhausen

Links im WorldWideWeb

• Unimog-Museum in Gaggenau-Bad Rotenfels
• Unimog-Community
• Unimog-Club Gaggenau
• Unimog-Seite von DaimlerChrysler
• Unimog-Black-Edition auf Spiegel Online
• Hommage an einen Mog. Website von Silvia Benub

Quellen für den Artikel

• Interview mit Hans-Jürgen Schöpfer
• Informationen vom Unimog-Museum
• “Feuerwehr-Unimog” von Dirk Biemer
• “Der Unimog in der Feuerwehr” von Dirk Biemer
• Brandschutz-Artikel über den LSHD

Technorati Tags: Feuerwehr, Unimog, Feuerwehr-Unimog, Universal-Motor-Gerät, Unimog-Museum, Museum, TLF, Feuerwehrfahrzeug, Fahrzeug, Gaggenau, Bad Rotenfels, Fotoprojekt, Foto, Projekt, Fotoaktion, Eintrittskarte, Unimog-Buch, RW, Rüstwagen, TSF, Tragkraftspritzenfahrzeug, LF, Löschfahrzeug, Löschgruppenfahrzeug, Oldtimer, Ausstellung, Sonderausstellung, Mercedes-Benz, DaimlerChrysler

Technorati Tags: Schlauch, Nachkriegszeit, Museum, 1953

Während in “Last & Kraft” ausschließlich (historische und neuere) Feuerwehrfahrzeuge reich bebildert dargestellt werden, wagt “Blaulicht” den Blick in Richtung Zivilschutz, THW, Rettungsdienst und Bundesgrenzschutz.

Egal ob Magirus-, MB-Kurzhauber- oder MAN-Fan, jeder Oldtimer-Liebhaber kommt auf seine Kosten und erfährt etwas über seinen Oldie. Besonders interessant ist dabei die “Blaulicht”-Artikel über FAUN, den wir hauptsächlich als FLF oder Kranwagen kennen. “Heuler”-Fans werden in der Zeitschrift belohnt: eine Reportage erzählt die Geschichte der Frankfurter RW3-Magirus-Eckhauber.

Auch in der “Last & Kraft” erfährt man so einiges über die Geschichte des TLFs bzw. Eher der dazugehörigen Chassis. So zum Beispiel wo der erste MB-Frontlenker in fienst ging. Und auch hier bekommen Magirus-Fans das, was sie wollen: Eckhauber. Mit dabei ein im Weblog nicht unbekanntes Modell – das Zubringer-TLF.

Last & Kraft Sonderedition 1/2007 Historische Feuerwehr-Fahrzeuge: Geschichte – Die Entwicklung des TLF. EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs GmbH Stuttgart, 9,50 Euro.

Blaulicht. Sonderausgabe 1/2007 Historischer Kraftverkehr. Verlag Klaus Rabe, Willich.7,50 Euro.

Technorati Tags: Feuerwehr, Feuerwehrfahrzeuge, Oldtimer, Heft, Magazin, Fachzeitschrift, Zeitschrift, Fachmagazin, Oldtimermagzin

(Foto: Tommy Rauch, FF Glöggnitz)

Man mag religiös sein, oder nicht, aber Aufrichtigkeit und Aufopferung für eine Sache sind schon mal kein schlechtes Fundament für das, was wir tun. Diese im Christentm verankerten Werte, wie Nächstenliebe, Friedenswille etc. sind mitbestimmend für unsere heutige Lebensqualität.

Wer ausserdem wegen einer anderen Sache Gewissensbisse hat: St. Florian ist auch Schutzheiliger der Bierbrauer.

Vermutlich eher an die Süddeutschen gerichtet: wenn ihr heute und / oder morgen auf Messe seid, Bilder werden gerne angenommen.

Wikipedia
Stift St. Florian

(Danke, Tommy!)

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